“¡Anda!, ¿Aun vienes a Madrid en avión?”. Esta suele ser una pregunta añadida a la clásica de “¿A qué hora tienes el AVE?”, cuando se acaba una jornada de trabajo y voy a regresar a Barcelona. Hace años que los aviones dejaron de ser la manera prioritaria de viajar entre las dos ciudades y el concepto de Puente Aéreo (así, con mayúsculas, porque el de Iberia fue toda una institución) se ha ido diluyendo en favor de los servicios ferroviarios de alta velocidad, a los que se sigue llamando mayoritaria AVE por costumbre.
Y sin embargo AVE no es un concepto global, sino un servicio concreto de Renfe que rueda sobre las vías de Adif, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, una entidad pública que depende del Ministerio de Transportes y Movilidad. Aquí podría desviarme del tema que quiero comentar esta semana, aunque vuelvo a lo principal: si el AVE le arrebató buena parte del pasaje al Puente Aéreo, ahora son las nuevas operadoras de tren las que han arrebatado casi la mitad del pasaje a Renfe entre Madrid y Barcelona: un 45%, según los datos que esta semana hizo públicos la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.
Y es que la hispano-italiana Iryo y la francesa Ouigo tienen ya un 24% y 21% del corredor entre las dos principales ciudades del estado, mientras que Renfe se ha quedado con el 55% restante sumando sus servicios de AVE y Avlo, la versión de bajo coste del anterior. Este trasvase de pasajeros dentro del mismo medio de transporte me ha recordado a algo similar que ocurrió a mediados de los 90 con la pérdida del monopolio de Iberia: la entrada de Spanair y Air Europa en un mercado donde volaba con total tranquilidad, cambió el escenario de la aviación en España. Y es que, aunque parezca que hay cosas que parecen imbatibles, con el tiempo todo cambia… y hasta puede llegar a desaparecer.
Casi medio siglo…
Vuelvo al que fuera uno de los símbolos más conocidos de Iberia. Este nuevo servicio arrancó un primero de noviembre de 1974. Fue seis meses después de que la Subsecretaría de Aviación Civil aprobase el proyecto llamado “Servicios especiales Madrid-Barcelona y viceversa”. La operadora quiso destacar su importancia en número de frecuencias y no dudó en llamarlo Puente Aéreo.
Denominar a un servicio de aviones como ‘puente’ no era algo nuevo, pues se acuñó originalmente tras la segunda guerra mundial, cuando el oeste de Berlín quedó bloqueado por la Unión Soviética durante once meses entre 1948 y 1949. Para abastecer a la población y evitar su aislamiento se estableció un excepcional servicio de transporte con aviones estadounidenses y de los países aliados que llevaban todo tipo de productos, llegándose a operar hasta 900 vuelos diarios. Estos aterrizaban en Berlin-Tempelhof, descargaban y de nuevo volvían a por más combustible, comida o bienes de consumo para los Berlineses occidentales, que sorteaban así la presión de la URSS.
A principios de los años 70, la línea entre Barcelona y Madrid ya se había convertido en una de las rutas más importantes de Europa, con cerca de 900.000 pasajeros anuales, la mayor parte de estos por motivos de negocios que iban y regresaban de una ciudad a otra el mismo día, algo que saturaba los vuelos con reserva. Así que inspirados en los servicios desde Nueva York a Washington o Boston y desde Rio de Janeiro a Sao Paulo y Brasilia, Iberia introdujo un sistema absolutamente nuevo en Europa: el pasajero podía comprar su billete y salir en el primer avión disponible y sin reserva de asiento, un concepto al que se bautizó como “llegar y volar”.
Distinción
El servicio quiso diferenciarse de cualquier otro vuelo nacional o europeo y tanto en El Prat como en Barajas La aerolínea costeó la construcción de dos edificios específicos para el puente. Así facilitaba llegadas y salidas de los pasajeros, pues los aviones asignados al servicio quedaban aparcados justo delante de ambas terminales, aligerando y acelerando las escalas. De hecho, si el avión estaba lleno no tenía que esperar más, se daba por despachado y salía incluso antes de la hora teórica programada.
Los primeros viajes costaban 1.971 pesetas, unos 11 euros, aunque corrigiendo la inflación de estos últimos años, estos billetes abiertos vendrían a ser unos 175 euros en la actualidad. El servicio arrancó con 13 vuelos diarios en régimen de puente aéreo, más un número similar que seguían funcionando con reserva cerrada y algo más económicos. Durante casi 20 años Iberia operó en solitario el servicio pues gozó del monopolio en vuelos nacionales hasta 1993. Esto implicó, por ejemplo, que durante los juegos olímpicos de 1992 los miles pasajeros que se movieron en avión entre las capitales de España y Cataluña volaron obligatoriamente con la compañía aérea entonces pública.
Competencia en los 90
Con la apertura a otras compañías obligada por Europa, el corredor Barcelona-Madrid también tuvo nuevos operadores y curiosamente la primera en llegar no fue española sino escandinava, ya que SAS, la aerolínea de Noruega, Dinamarca y Suecia aprovechó su vuelo Estocolmo-Barcelona-Madrid para comercializar los asientos sobrantes a un precio muy competitivo, Así, aunque solo fuera una vez al día, la Scandinavian Airlines System rompió un monopolio en España. Luego se añadieron Air Europa y Spanair. La segunda fue la que, en número de frecuencias y calidad, ofreció un servicio al que podría denominarse competencia real.
Aun así, los medios con los que contaba Iberia siempre fueron infinitamente mayores y mejores para cubrir este servicio. A principios de la década de los 2000 se llegaban a ofrecer unos 90 vuelos diarios de media en días laborables, esto es, 45 por sentido, lo que implicaba que en algunas horas del día los despegues se realizaban incluso cada cuarto de hora. Si era necesario incluso se podían programar los aviones más grandes de la compañía. Más de una vez los jumbos, DC-10 o los grandes Airbus intercontinentales han saltado entre ambos aeropuertos aliviando picos de demanda.
Y llegó el AVE
El 20 de febrero de 2008 entró en servicio el corredor ferroviario completo entre Sants y Atocha, fue 11 años después del inicio de unas obras que se retrasaron especialmente en el tramo entre Lleida y Barcelona… aunque llegó. Luego todo cambió. El mercado hace que cambien las cosas, las alternativas hacen que los clientes (o viajeros) elijan lo que más les conviene en tiempo, precios, horarios o, simplemente, preferencias personales cuando hay donde elegir. El Puente Aéreo sigue existiendo. Sigue teniendo zonas específicas de facturación y embarque en los dos principales aeropuertos de España, aunque hoy es una sombra de lo que fue. Quedan (quedamos) algunos pasajeros de punto a punto, aunque básicamente los vuelos de Barcelona a Madrid de Iberia sirven para alimentar al hub de Barajas y los de Madrid a Barcelona para llevar a viajeros de vuelo de largo radio a su destino final cambiando de avión en Madrid.
Los vuelos entre estas ciudades no desaparecerán. La alimentación del hub madrileño los justifican, aunque aquel concepto de Puente Aéreo, la idea de llegar y volar, o de disponer de más de 40 frecuencias al día es una historia del pasado que el tiempo ha ido diluyendo y que probablemente desaparecerá. En el punto a punto el tren ha ganado definitivamente la partida. Un tren de alta velocidad que escribirá otra nueva página cuando llegue (de una vez) a los principales aeropuertos y la intermodalidad tren-avión sea una realidad.
